Drogi w Rzeczpospolitej w XVII wieku

        Rzymianie stwierdzili, że niezbędny do panowania nad krajem, prowadzenia sprawnej administracji i skutecznego ściągania podatków był dobrze rozwinięty system dróg. Budowali, więc swoje drogi i mosty we wszystkich zdobytych prowincjach. Cała Hiszpania do dziś jest usłana rzymskimi mostami, na które można się natknąć również na terenie Francji i zachodniej części Niemiec. Na terenie naszego kraju Rzymianie nigdy nic nie budowali. Być może budowa gotyckiego mostu w Reszlu była zainspirowana przez budowle starożytnych Rzymian. Zbudowali go Krzyżacy w XIV wieku i do dzisiaj jest używany.

 

         Na początku XVII wieku Rzeczpospolita była zarządzana dość słabo, chociaż właśnie minął tak zwany „złoty wiek” i mogłoby się wydawać, że państwo powinno na nim skorzystać. Nie skorzystało jednak na nim ani państwo ani król. Granice nie zostały opasane garnizonami lub choćby strażnicami połączonymi siecią dróg z resztą  kraju. Można więc wątpić czy granice zaznaczane na mapach w naszych podręcznikach oznaczają prawdziwe granice Rzeczpospolitej czy raczej granice wpływów poszczególnych właścicieli ziemskich. 

         Oczywiście musiały istnieć w tamtych czasach sieci lokalnych dróg, niedługich skupiających się wokół miast i przystani rzecznych. Produkowane majątkach wiejskich zboża trzeba było przecież jakoś dowieźć do miejsca sprzedaży. Sprzedawano je więc do miejskich browarów lub po zmieleniu na mąkę do piekarń, a nadwyżkę ładowano na szkuty i inne rzeczne statki. Rzeki były w tamtych czasach jedyną drogą transportu dużych ilości towaru. Zakładam, że były jakiś drewniane przystanie …. pomosty? Ale chyba jedyną infrastrukturą służącą do załadunku były plecy chłopów, na których worki ze zbożem „przejeżdżały” z wozów na statki.  

        Lokalne drogi nie były jakiejś szczególnie dobrej jakości ale przynajmniej było je widać, bo były wydeptane i wyjeżdżone przez okolicznych mieszkańców. Często korzystała z nich szlachta i kupcy ciągnący za szlachtą na sejmiki ziemskie, które były zawsze połączone z wielkimi jakby jarmarkami. Dużo gorsze były trakty – jeżeli można to tak ująć – nielokalne, prawie niemożliwe do przebycia dla wozów z powodu nawierzchni – korzenie, kamienie i błoto – które podróżowały po nich w zasadzie tylko latem lub zimą. Trakty te były uciążliwe również dla podróżujących konno wierzchem, bo na odcinkach biegnących przez las zagrażały im nisko zwisające nad traktem gałęzie, których nikt nie obcinał.

          Poza tym brakowało przy   trakcie zajazdów i karczem, które funkcjonowały tylko w pobliżu miejscowości, chociaż w innych państwach Europy działała już przecież regularnie poczta. W Rzeczpospolitej pierwszą pocztę uruchomił i finansował król Zygmunt August ale tylko z Krakowa do Wenecji, później przedłużono linię do Warszawy. Mogły z tej poczty korzystać odpłatnie osoby prywatne. Innymi elementami infrastruktury poza zajazdami, których brakowało na drogach Rzeczpospolitej były mosty. Rzeki pokonywano w bród, co było chyba średnio przyjemne i mało bezpieczne w zależności od pory roku. 

        Były drewniane mosty w Krakowie, Poznaniu i Przemyślu ale ślad po nich się nie zachował. Był drewniany most przez Wisłę w Toruniu niszczony przez rzekę i systematycznie odbudowywany.  Za wielkie osiągnięcie uznano zbudowanie w 1573 roku 23 przęsłowego, drewnianego mostu przez Wisłę w Warszawie. Kilka przęseł było szybko rozbieralnych, żeby nie wstrzymywać żeglugi. Jednak kto widział Wisłę zimą ten zdaje sobie sprawę, że taki most nie mógł zimy przetrwać, a czy był regularnie odbudowywany? Nic o nim nie wiadomo poza tym, że przetrwał 30 lat. Wiadomo jednak, że sąsiedzi Rzeczpospolitej na Śląsku budowali mosty trwalsze, które istnieją do dzisiaj. Most na Nysie Kłodzkiej w Bardo z początku XVI wieku.

 

 XIV wieczny most na młynówce w Kłodzku.

 

         Przyczyny zaistnienia „złotego wieku”, który jednak nie przyniósł Rzeczpospolitej zmian na lepsze  wydają się być dość jasne. Po wygraniu wojny 13-letniej z Zakonem Krzyżackim i „odkorkowaniu” ujścia Wisły dla polskich towarów rozpoczął się handel zbożem. Na rynkach europejskich wytworzyła się taka koniunktura, że produkcja sprzedaż polskiego zboża stała się bardzo intratna, ale kto na niej zarabiał? Na przełomie XVI i XVII wieku w Rzeczypospolitej Szlacheckiej  żyło podobno około 11 milionów ….osób?, ludzi?, tylko około 1 miliona z nich była szlachtą. 

        Jeżeli przyjmiemy że połowa z nich to były kobiety okazuje się, że ówczesna Rzeczpospolita miała tylko 500 tysięcy obywateli z prawem głosu. Niby szlachcic na zagrodzie równy wojewodzie, jednak duża część z tych 500 tysięcy (nie mam pojęcia jak duża) nie miała nawet kawałka ziemi nie mogli się więc bogacić na produkcji zboża, bywali dzierżawcami, zarządcami, żołnierzami u tych, którzy mieli tej ziemi dużo. Nie za bardzo obłowili się też na handlu zbożem szlachcice zagrodowi, więcej już zarobili posesjonaci posiadający po kilka lub kilkanaście wsi. Najwięcej jednak bogacili się ci, którzy mieli tych wsi kilkaset. 

        Powstały ogromne majątki rozwarstwiające społeczeństwo. Potężni i bogaci magnaci, którzy kształcili swoje dzieci (wyłącznie męskich potomków) w najbardziej znanych uczelniach Europy musieli mieć wiele pogardy do szlachcica zagrodowego, a tym bardziej „gołoty”, chłopa już nie uważał za człowieka. Zdarzało się również, że taki potentat, który jak w słońcu pławił się w blasku swej pychy pogardzał też królem zwłaszcza takim, który został wybrany nie po jego myśli. Bez wahania również wypowiadał takiemu królowi posłuszeństwo jak to się okazało podczas potopu szwedzkiego. 

        Tak więc niezbyt duża grupa obywateli, stanowiąca być może 0,05% populacji bogaciła się nieprzyzwoicie w tak zwanym „złotym wieku”, budowała pałace i ozdabiała je sprowadzając zagranicznych malarzy. Kształcili oni synów w kosztownych szkołach i stać ich było na zaciąganie prywatnego  wojska, które niekoniecznie można było nazywać polskim. Tymczasem nauczyciele  i wszystkie podręczniki historii wmawiają Polkom i Polakom, że był to okres wspaniałego rozkwitu i wzrostu autorytetu Rzeczypospolitej. 

Najpiękniejsze żaglowce

Klipry to były najszybsze i jak twierdzi wielu najpiękniejsze żaglowce, były jakby kwintesencją, ostatecznym produktem ewolucji towarowych statków żaglowych.  Przyczyniła się do ich budowy i upowszechnienia kalifornijska gorączka złota. Tysiące mieszańców całego kontynentu oraz przeludnionego wschodniego wybrzeża  - zarówno Amerykanów jak i świeżych przybyszów z Europy – ruszyło do Kalifornii, czyli na zachodnie wybrzeże kontynentu. Korzystali ze wszystkich dostępnych środków transportu, część poszukiwaczy poszła po prostu pieszo. Podobno poszukiwaczy złota było około 100 tysięcy, powstało wtedy miasto San Francisco.

 Ponieważ kolej transkontynentalna była dopiero na etapie idei, a inne drogi i lądowe środki transportu nie istniały trzeba było budować szybkie statki, żeby zaopatrywać w sprzęt i żywność tłumy poszukiwaczy i szybko rozwijające się miasto.Statki te nazwano kliprami, co w języku angielskim znaczy coś do skracania czasu podróży. Wprawdzie musiały mieć dość mocną konstrukcję, żeby przetrwać silne wiatry wiejące wokół przylądka Horn, generalnie jednak wymagano od nich głównie osiągania dużych prędkości. Charakteryzowały się smukłością kadłuba i dużą ilością żagli. 

Często były budowane z tanich materiałów lichej jakości, ich właściciele dorabiali się fortun wykorzystując różnicę między cenami artykułów na uprzemysłowionym wschodnim wybrzeżu Ameryki, a Kalifornią, w której wszystko było koszmarnie drogie. Czasami wystarczało kilka rejsów, żaby sporo zarobić, więc armatorom nie zależało na tym, żeby statek był szczególnie trwały, tym bardziej że zdawali sobie sprawę z ograniczonego czasu trwania gorączki złota.

 Szybkie klipry brały również udział w australijskiej gorączce złota wożąc do dalekiej Australii zarówno poszukiwaczy jak i sprzęt oraz zaopatrzenie dla nich. Gorączki złota chociaż nie trwały długo ściągały ogromne masy ludzi w jedno miejsce i przyczyniały się do powstawania nowych miast, jednak stwarzały na czas swego trwania (krótki) specyficzną miejscową koniunkturę na towary, żywność, alkohol, prostytutki – wszystko było niezwykle drogie. Bogacili się jednak podczas nich nie poszukiwacze złota tylko sprytni i operatywni kupcy, między innymi armatorzy kliprów. 

Przez kilkadziesiąt lat klipry dominowały na rynku herbacianym, gdzie przynosiły swoim właścicielom ogromne zyski. Reklama nakręciła popyt i upowszechniła w Anglii zwyczaj picia herbaty, który stał się tradycją trwającą do dzisiaj. Handel herbatą stał się bardzo intratny, do tego stopnia że koszt zakupu klipra wożącego herbatę z Chin do Anglii dookoła Afryki zwracał się po 4 – 5 rejsach. Oczywiście bardzo ważna była szybkość, bo najwyższą cenę uzyskiwano za sprzedaż herbaty ze statku, który przywiózł ją pierwszy po zbiorach, tradycją stały się wyścigi kliprów. Niektórzy Anglicy bardzo się tymi wyścigami ekscytowali i nawet zakładali się stawiając na poszczególne statki wysokie sumy.

Innym rynkiem, na którym korzystano z dużej prędkości kliprów był rynek wełniany. Tutaj również najwięcej zarabiano w Anglii na sprzedaży wełny przywiezionej z Australii po corocznym strzyżeniu owiec przez pierwszy statek. Do Australii klipry płynęły z Anglii dookoła Afryki i przylądka Dobrej Nadziei, wracały z wełną wokół przylądka Horn  i Ameryki Południowej, bo tak wieją wiatry najkorzystniejsze dla żaglowców. 

Jednak na początku drugiej połowy XIX wieku zaczęły pływać po morzach statki napędzane silnikami parowymi. Po raz pierwszy od kilku tysięcy lat pojawiła się alternatywa dla żagli. Na początku ludzie nie do końca pokładali zaufanie w nowym rodzaju napędu, nie dowierzali nowym silnikom i statki parowe były wyposażone także w maszty i żagle. Pierwsze maszyny parowe były mało wydajne, więc takie statki potrzebowały infrastruktury, czyli portów i porcików, w których czekałoby na nie paliwo. 

W rejsy transoceaniczne musiały zabierać tyle ton węgla, że na inny ładunek pozostawało mało miejsca. Nie były w stanie skutecznie konkurować z kliprami w rejsach dookoła Afryki ale po otwarciu Kanału Sueskiego przejęły cały rynek herbaciany. Dla statków bez silnika korzystanie z kanału nie było możliwe. Tak rozpoczęło się powolne wypieranie żaglowców z kolejnych rynków, bo chociaż klipry rozwijały znacznie (3 razy) większą prędkość w sprzyjających warunkach, parowce były bardziej przewidywalne.

Jedyny kliper , który dotrwał do naszych czasów to „Cutty Sark” można go zwiedzać i podziwiać, stoi w suchym doku w Greenwich. Został zwodowany specjalnie na potrzeby rynku herbacianego w 1869 roku. W tym samym roku oddano jednak do użytku Kanał Sueski, więc szybko z tego rynku wypadł. Jego właściciel próbował się na nim utrzymać oferując przewóz herbaty za połowę ceny – nie musiał przecież kupować paliwa jak robiły to parowce. Kliper potrzebował jednak prawie 4 miesięcy na pokonanie całej trasy z Chin do Anglii płynąc dookoła Afryki, a parowce korzystając z Kanału ustaliły czas rejsu na około 2 ,miesiące. „Cutty Sark” pływał później na rynku wełnianym z Australii do Anglii, później został sprzedany Portugalczykom, a jeszcze później odkupiony przez Anglików i przeznaczony na muzeum.

Legenda Alamo

Obrona Alamo nie miała nic wspólnego ze Stanami Zjednoczonymi, które w tamtym czasie nie chciały się jeszcze angażować w wojnę z Meksykiem. Zdobycie Alamo i zgładzenie jego teksaskich obrońców było więc jakby częścią wewnętrznego konfliktu meksykańskiego, ponieważ Teksas należał wtedy do Meksyku. Ludzie zachęceni przez meksykański rząd do osiedlania się w Teksasie, przeważnie Amerykanie, właściwie od początku dążyli do uniezależnienia się od autorytarnie rządzonego Meksyku. Doprowadzili oni do tego, że terytorium całego Teksasu opuścili meksykańscy urzędnicy i meksykańskie garnizony, co oczywiście mocno zaniepokoiło rząd Meksyku.

Meksykanie powołali więc armię, którą wysłali do Teksasu z zadaniem odzyskania zbuntowanej prowincji. Generał Santa Anna, który tą armią dowodził pierwszy zorganizowany zbrojny opór napotkał właśnie w misji Alamo w pobliżu miasteczka San Antonio. Santa Anna był przekonany, że tylko działając w sposób zdecydowany i bezwzględny osiągnie swój cel, czyli zastraszy i zmusi do uległości mieszkańców Teksasu. Meksykański generał zażądał od obrońców Alamo bezwarunkowej kapitulacji, a gdy ci się na nią nie zgodzili nie oszczędzał własnych żołnierzy, żeby misję zdobyć, a później zgładził wszystkich  obrońców.

Bezwzględność i okrucieństwo Santa Anny zadziałały jednak odwrotnie niż przewidywał. Zabicie wszystkich obrońców (około 200), a wśród nich takich ludzi jak na przykład James Bowie i Dawid Crockett, którzy już wcześniej zdobyli sobie autorytet nie tylko w Teksasie ale w całych Stanach Zjednoczonych odbiło się szerokim echem i wywołało gniew i chęć zemsty Amerykanów, zawołanie „Pamiętaj o Alamo” stało się symbolem. W krótkim czasie armia Santa Anny została pokonana, a Meksyk zmuszony do uznania niepodległej republiki Teksasu, która funkcjonowała przez następnych 10 lat.

Obrońców Alamo było tylko dwustu, może nawet mniej, a szturmująca armia meksykańska liczyła sobie więcej niż 3 tysiące żołnierzy. Sądziłem więc kiedyś, że obrońcy Teksasu odpierali szturmy zabijając około 600 wrogów dzięki nowocześniejszej broni, jednak nic takiego nie miało miejsca, wielostrzałowe rewolwery bębenkowe jeszcze się nie pojawiły i obie strony dysponowały bronią ładowaną od przodu. To raczej meksykańscy żołnierze mieli lepsze uzbrojenie, bo dysponowali wojskowymi muszkietami z nasadzonymi na nie bagnetami, a teksascy cywile mieli tylko strzelby myśliwskie bez możliwości nasadzenia bagnetów i niektórzy - myśliwskie noże.

Nie sądzę też, żeby armia meksykańska dysponowała mniejszą liczbą armat, chociaż są opracowania, z których można wysnuć takie wnioski. Obrońcy mieli ich 20. Na pewno Meksykanie mieli więcej amunicji, bo Teksańczycy strzelali podobno meksykańskimi kulami zbieranymi z dziedzińca misji, a nawet kamieniami. Dlaczego więc teksascy cywile tak skutecznie się bronili? Być może główną przyczyną były fortyfikacje misji, która była zbudowana tak, żeby odpierać napady Komanczów.

Austriacki admirał

Wydaje się nie do wiary? Czy kraj pozbawiony tradycji morskich mógł mieć swoją marynarkę wojenną i to na tyle rozbudowaną, żeby znalazło się w niej miejsce dla admirała? Czy Austrię można w ogóle kojarzyć z marynarką wojenną? Owszem,  tak jako do cesarstwa należało przecież do nich całe północno wschodnie wybrzeże Adriatyku, przed utworzeniem Austro – Węgier w 1867 roku. W 1864 roku miała miejsce wojna, a właściwie konflikt między Danią i Prusami o trzy graniczne księstwa należące do Związku Niemieckiego - Szlezwik, Holsztyn i Saksonię Lauenburg. Bismarck wykorzystał duńskie dążenia do przyłączenia tych księstw jako pretekst do rozpoczęcia wojny. Prusy sprzymierzyły się ze swoim największym rywalem na kontynencie europejskim, cesarstwem austriackim.

W ramach tego przymierza dwie austriackie fregaty przypłynęły z Morza Adriatyckiego na Północne. Po połączeniu się z trzema pruskimi kanonierkami starły się z  eskadrą duńską w sile dwóch fregat i korwety w tak zwanej bitwie pod Helgoland. Potyczka trwała kilka godzin i po wymianie strzałów austriacko - pruska flotylla uciekła przed duńską eskadrą. Austriacy jednak również odnotowali sukces, bo dzięki obecności ich fregat na Morzu Północnym flota duńska przestała blokować Bałtyk. Dowódca tych fregat komandor Wilhelm von Tagetthoff został więc mianowany kontradmirałem, pierwszym w  historii Austrii.

 

Wojna została rozstrzygnięta przez siły lądowe, Duńczycy musieli ulec miażdżącej przewadze sprzymierzonych wojsk pruskich i austriackich, którzy mieli 2 razy więcej żołnierzy  i armat. Duńczycy broniliby się pewnie znacznie skuteczniej, gdyby nie ich przestarzałe uzbrojenie. Musieli używać gładkolufowych, ładowanych od przodu muszkietów. Nieprzyjaciel mógł ich rozstrzeliwać z nowoczesnych karabinów z dalekich pozycji zanim wszedł w zasięg strzału z muszkietu. Mimo, że ciągle musieli się cofać to Duńczycy bronili się zaciekle, szczególnym bohaterstwem wykazali się w bitwie pod Dybbøl do dzisiejszych czasów Duńczycy upamiętniają ją w każdą jej rocznicę.

 

Wygląda na to, że po wojnie Bismarck „rozdawał karty” przy układaniu Traktatu Wiedeńskiego, bo chociaż przyznał Austriakom Holsztyn – jedno z trzech spornych księstw, to przeniósł bazę pruskiej marynarki wojennej z Gdańska do Kilonii właśnie w Holsztynie. Widocznie już wtedy zaplanował pozbycie się Austriaków, co zresztą wkrótce nastąpiło. Oczywiście nie było mowy o powrocie tych księstw do Związku Niemieckiego, zostały wcielone do Prus wraz z częścią Danii, która się dostała pod zabór pruski. Chociaż całą północną część Szlezwiku zamieszkiwała głównie ludność duńska dopiero w 1919 roku udało się przeprowadzić plebiscyt i przyłączyć ją do Danii.

Wielki i chiński

Chiny to wielki kraj, a Chińczycy ciągle przyzwyczajają nas do swojej potężnej skali. W ich kraju wszystko jest ogromne: wielkie miasta, wielkie pomniki, wielkie budowle, wielka Zapora Trzech Przełomów na rzece Jangcy, Wielki Mur Chiński, wielka terakotowa armia, No i wielkie rzeki, Jangcy jest największą rzeką w Azji i trzecią  co do długości na świecie, a Żółta Rzeka jest niewiele mniejsza. Nie dziwi więc fakt, że to właśnie w Chinach znajduje się najdłuższy wykopany przez ludzi kanał śródlądowy na świecie o długości 1800 kilometrów – dłuższy niż rzeka Ren.

Przedstawione graficznie wygląda to tak:

1 _

2 ________

3 ________________________________________________

1 Kanał Gliwicki – najdłuższy w Polsce kanał po którym pływają barki towarowe, długość 40 km.

2 Mitellandkanal, najdłuższy kanał w Europie, wiedzie przez prawie całe Niemcy ze wschodu na zachód łącząc ze sobą rzeki Łabę, Wezerę, Ems i Ren, długość 320 km. Przepłynąłem go kilkadziesiąt razy na różnych barkach i zawsze podziwiałem intensywność ruchu jednostek i jego wspaniałą infrastrukturę.

3 Grand Canal w Chinach, wiedzie z południa na północ i łączy ze sobą pięć wielkich chińskich rzek, wśród nich Jangcy przy której Ren wydaje się śmiesznie mały, długość 1794 km. Z pewnością ustępuje pod względem infrastruktury i obecnie nie wszystkie jego odcinki są wykorzystywane.

Powalająca jest jednak jego historia, bo jego pierwszy odcinek został wykopany w V wieku przed naszą erą. W tym czasie na terenie całej północnej i zachodniej cząści Europy szwędały się dzikie plemiona ni wiadomo nawet dokładnie jakie ale kanały śródlądowe były na pewno poza ich mentalnym zasięgiem. Poza tym w X wieku nasze ery Chińczycy zastosowali na tym kanale śluzy, którymi przemieszczali jednostki pływające z jednego poziomu wody na inny. Wzmianka o tym jest dość ogólnikowa, oznacza to jednak że wymyślili śluzy setki lat przed innymi.

Zdjęcia z wikipedii

Azzincourt, trupy w błocie

Wydawałoby się, że feudałowie francuscy powinni wyciągnąć wnioski z przegranych sromotnie bitew pod Crecy i Poitiers, tymczasem prawie 100 lat po tych porażkach wpakowali się z własnej woli w bitwę pod Azincourt. Nadal nie mieli żadnego wojska tylko cały czas bazowali na pospolitym ruszeniu, ciągle wierzyli, że o wyniku bitwy rozstrzyga tylko zmasowany atak ciężkozbrojnych. Jedyne jednolite oddziały, które posiadali i które można by nazwać wojskiem to genueńscy kusznicy, ale żaden z historyków nie stwierdził, żeby ich w jakiś sposób wykorzystano w bitwie. Przy tym panowie z różnych francuskich prowincji często kłócili się między sobą, a nawet w przeszłości walczyli przeciw sobie. Zdarzało się, że Burgundczycy na przykład wynajmowali angielskich łuczników do walki z innymi Francuzami.

 

Kilka lat prze bitwą pod Azincourt doszło do spektakularnej rzezi w mieście Saissons, które to wydarzenie odbiło się szerokim echem w całej Europie. Francuzi po zdobyciu miasta wyrżnęli nie tylko burgundzko -  angielski garnizon ale również prawie wszystkich mieszczan. Ta okrutna rzeź wywołała oburzenie w całej zachodniej Europie. Tak więc możnowładcy Francji stając do bitwy pod Azincourt byli nie tylko skłóceni ale niektórzy z nich musieli się wręcz nienawidzić. Stanowili dość bezładną kupę zbrojnych zebraną z różnych regionów kraju i nikt nimi tak naprawdę nie dowodził, chociaż formalnie ich dowódcą był Wielki Koniuszy. Jeżeli więc zdecydowali się zaatakować niewielką armię angielskiego króla Henryka V, zrobili to tylko dlatego, że widzieli swoją ogromną przewagę liczebną.

 

Historycy są zgodni, że szacowanie liczebności uczestników średniowiecznych bitew wiąże się z obezwładniającą bezradnością, jednak w większości opracowań dotyczących tej bitwy liczba Francuzów określana jest jako około 30 tysięcy. Liczebność Anglików trochę łatwiej oszacować, bo wiadomo, że wylądowało ich przy ujściu Sekwany  około 10 tysięcy, a w wyniku oblegania portowego miasteczka Harflur i zarazy, która podczas tego oblężenia wśród nich wybuchła podobno ¼ z nich poniosła śmierć. Po miasteczku nie ma już śladu ale gmina Harfleur wchodzi obecnie w skład terytorium Hawru. Anglicy musieli też zostawić w zdobytym miasteczku jakąś załogę, a na większe posiłki z kraju zapewne nie mogli już liczyć, bo wyprawa Henryka V z 10 tysięczną armią musiała być kosztowna i pochłonęła chyba wszystkie przyznane na nią królowi środki. Wyruszając więc spod zdobytego Hartfleur armia Henryka V nie mogła liczyć więcej niż 6 tysięcy ludzi, w znakomitej większości musieli to być łucznicy, bo ich król przywiózł z Anglii najwięcej.

Widząc ogromną dysproporcję sił francuscy możnowładcy rozpoczęli atak właściwie samowolnie, nie czekając nawet na zjechanie się całego pospolitego ruszenia. Częściowo kierowała nimi chciwość, bo w tamtych czasach najlepszym sposobem na wzbogacenie się w bitwie było wzięcie bogatego jeńca, za którego rodzina mogła wypłacić okup. W średniowieczu wypłacanie okupów rujnowały całe rody, a nawet zubażały państwa, przecież za króla Jana Dobrego, którego  Anglicy wzięli do niewoli w bitwie pod Poitiers wyznaczono okup równy dwurocznemu dochodowi Francji. Tak więc pod Azincourt francuskich możnowładców zaślepiła żądza zdobycia bogactwa, wiedzieli przecież, że  blisko naprzeciw nich jest angielski król, książęta i bogaci baronowie chronieni przez śmiesznie małą armię. Zlekceważyli fakt iż świeżo zaorane i namoknięte po mocnej ulewie pole bitwy ograniczone było z obu stron lasami. Nie mogli więc wroga oskrzydlić ani wykorzystać przewagi liczebnej tylko atakować na wprost wąskim frontem.

Armia Henryka V bardziej niż zgromadzeni przeciw niej Francuzi przypominała wojsko, zwłaszcza łucznicy. Byli zdyscyplinowani i mieli mocną motywację, bo nie mogli liczyć na niewolę ani litość w przypadku przegrania bitwy. W przeciwieństwie do zbrojnych, którzy mogli liczyć na niewolę i wykup.  Angielskie łuki nie mogły wyrządzić wielkiej krzywdy zakutym w płytowe zbroje Francuzom, gdyby tak było żaden z nich nie przeszedłby przez ostrzeliwane pole. 5 tysięcy łuczników mogło wypuścić 50 tysięcy strzał na minutę, ogromny zapas strzał był głównym bagażem małej angielskiej armii. Francuzi jednak mimo ostrzału przeszli, chociaż niektórzy tylko po to, żeby się oddać w niewolę. Łucznicy zmusili ich do rezygnacji z koni, dla których strzały były zabójcze. Francuscy zbrojni musieli iść około kilometra przez głębokie błoto pieszo, w ciężkiej zbroi i z zamkniętymi – ze względu na ostrzał - przyłbicami co utrudniało im oddychanie. Na taki wysiłek nie byli kondycyjnie przygotowani i po dojściu do linii angielskiej byli tak zmęczeni, że nie byli w stanie walczyć. Łucznicy – przeważnie parobkowie, pracownicy rolni lub rzemieślnicy nie byli szkoleni do walki ze zbrojnymi. Nie mieli też żadnych zbroi ale gdy już wystrzelali cały zapas strzał nie mogli przecież patrzeć bezczynnie na bitwę, od której wyniku zależało ich życie, więc przyłączyli się do angielskich zbrojnych.

 

Wyprawa Henryka V, która doprowadziła do bitwy nie miała żadnych celów strategicznych. Angielski król przedsięwziął ją tylko po to, żeby udowodnić Francuzom, że może swobodnie i bezkarnie przejechać od ujścia Sekwany do opanowanego wcześniej przez Anglików portu Calais, czyli przemaszerować przez spory obszar Francji.